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造船業痛失“國寶”!細數張國寶與中國造船業的往事

來源: 國際船舶網 發布時間:2019-10-07 6:00:00 分享至:


據西安交通大學消息,國家發改委原副主任、國家能源局原局長,西安交通大學校友張國寶于10月4日逝世。

張國寶,1944年生,浙江紹興人,1967年本科畢業于西安交通大學機械工程系,1981年獲西安交通大學工學碩士學位。歷任國家計劃委員會、國家發展計劃委員會、國家發展和改革委員會副主任,2008年兼任國家能源局局長。曾兼任西氣東輸領導小組組長、青藏鐵路建設領導小組成員、首都機場三期擴建工程領導小組組長、三峽工程輸變電工程國家驗收小組副組長、寶鋼二期工程國家驗收小組組長、浦東國際機場工程國家驗收小組組長。

據了解,張國寶直接參與制定和推動實施了溪洛渡、向家壩金沙江梯級水電站開發,上海洋山深水港、上海外高橋船廠、長興島船廠、杭州灣跨海大橋等國家重大建設工程。負責制定了船舶工業、汽車工業、軟件產業、裝備國產化等一系列行業規劃和政策。牽頭制定了中國第一個鐵路中長期發展規劃。

同時,在國務院領導下,他還是中俄原油管道、中亞天然氣管道、中哈原油管道、中緬原油天然氣管道等國際能源合作的主要談判者、組織者。曾任世界能源理事會副主席。

雖然主管能源,但張國寶在推動中國造船業發展過程中起到了非常重要的作用,也是中國造船業成長的見證者。為此,國際船舶網用心梳理了張國寶與中國造船業的一些往事。

在1998年亞洲金融危機造船工業處于低迷的情況下,他力陳國務院領導,支持將黃浦江畔的江南造船廠遷往長江口的外高橋。

2002年5月5日,朱镕基對船舶工業的發展作出重要批示:“發展船舶制造對拉動經濟增長和勞動力就業,作用很大,而且看得見,不像某些小商品。因此不要等閑看待這個問題,中國有希望成為世界第一造船大國(就噸位比較)。因此,財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支持造船業發展。”

2003年,時任國家發改委副主任、能源局局長的張國寶在《經濟情況與建議》上發表了一篇重要的署名文章“將我國建設成世界第一造船大國”,吳邦國、溫家寶、曾培炎后來都對這篇文章作出重要批示。“將我國建設成世界第一造船大國”一文,他向中央領導提出的把中國建設成世界第一造船大國的建議受到了黨中央、國務院領導的高度重視。他身體力行,從規劃到審批并給予實質性的支持,建設長江口、環渤海灣、珠江口三大造船基地。

2008年4月3日,中國造船人終于成功摘取了“皇冠上的明珠”———LNG船。中國第一艘LNG船建造成功的消息在全球造船業引起強烈反響。據國際船舶網了解,為此張國寶在一篇文章中說,未來中國的經濟發展需要更多、更先進的LNG船,中國造船工業必將肩負使命,建造出優質的新型的LNG船,帶動中國造船工業新一輪騰飛。

2018年,張國寶在《中國經濟周刊》2018年第6期刊登“為中國成為世界第一造船大國自豪”的署名文章,張國寶在文章中表示,“近日看到過去一年世界和中國船舶工業的數據,中國穩居世界第一造船大國的地位。2017年中國船企接單量繼續穩居全球首位,新船訂單價值也居世界首位。同時船舶工業也不斷傳來喜訊,上海外高橋船廠建造2萬標箱的集裝箱運輸船。”“回想上世紀90年代我國一家國際航運公司要進口兩艘4000集裝箱運輸船,原國家計委外資司要利用外資全部進口,那時候我們連4000箱的運輸船也沒有造過。當時我從推進國產化的角度考慮,要求留下了一艘給國內的船廠制造。今天我們的船廠已經能夠生產2萬集裝箱的運輸船了,真是令人興奮。我國船舶工業的進步,不僅是制造業和經濟實力的發展見證,也為建設強大的海軍力量提供了強有力的保障。

“我于2003年5月7日在《國家發展改革委員會經濟情況與建議》第四號上發表了《將我國建設成世界第一造船大國》的建議,黨中央、國務院多位領導對這份建議書作了批示。”“現在15年過去了,再翻出這份建議書,與今天的世界與中國船舶工業形勢相對照,完全符合當時的分析,這使我非常欣慰,也使我為我國成為世界造船大國而自豪。

【附】張國寶:將我國建設成世界第一造船大國

本文節選自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》,人民出版社2018年9月第一版

當我列出這一標題時,可能會有人質疑其現實可能性,希望它不要像某些不能實現的口號式目標,這也是我久久思索而又不敢輕言的一個原因。

我們現在還不能把中國說成是世界的制造中心。我們應清醒認識到現在的制造業還是以低端產品、勞動密集型產品、資源消耗型產品為主,附加值低、自主知識產權產品少,在技術開發能力、高端產品方面與發達國家相比還有不小差距。但在某些有比較優勢的制造業領域,中國正越來越多地成為世界第一,至少在數量上是如此,例如彩電、鋼鐵、摩托車、VCD等。如何培育我們的優勢產業?什么是下一個可能的世界第一?船舶制造應是最有希望的一個產業。

一、船舶工業的特點

船舶制造既是技術密集型產業,又是勞動密集型產業。造船是一個傳統產業,需要鋼鐵工業和眾多機電配套產業的支持。船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機電產品大約在船舶成本中各占 1/3。比較航空和船舶制造業,航空科技含量高,附加值更高,但船舶對相關產業的拉動很大。一條30萬噸的油輪就需要鋼材4萬噸,能創匯7000萬美元,不同于一些小商品。船舶中配套機電設備的產值占了近1/3,而我國國產船用設備裝船率不足40%,日本是97%,韓國是85%。發展船舶工業可帶動配套機電設備制造業的發展。

造船業痛失“國寶”!細數張國寶與中國造船業的往事

張國寶在中國首艘052B型導彈驅逐艦下水儀式上講話。

二、世界船舶制造業中心轉移的歷史給我們的啟示

回顧船舶制造業中心轉移的歷史,可以清楚地看到某些規律性的東西。1955 年之前,歐洲的臨海國家是世界造船業中心,造船份額占世界的 80%。當時歐洲是工業發達地區,鋼鐵業、機械制造業均很強。在技術開發能力、工業化基礎方面日本和韓國均無法和其競爭。但 1955 年之后,日本憑借其在戰后恢復和發展中形成的工業基礎,特別是在勞動力成本上歐洲無法與日本競爭,造船業中心迅速從歐洲向日本轉移。到了 1985 年,日本造船份額已占世界的 54%,而歐洲一路下滑到 21%。

1965 年以前,韓國和中國在世界造船業中的比重都幾乎為零,這種狀況一直持續了 10 年,到 1975 年中國和韓國都差不多各占世界造船份額的 1%,而當時日本造船份額已占 50%,歐洲下降到 43%。但從1975 年起,韓國憑借其比日本更具競爭力的勞動力成本開始崛起,從歐洲和日本手里搶占造船份額,使其份額一路飆升,到2000年占到世界的 33%。而日本此時已受韓國競爭,份額從1985 年占世界54%的最高峰下降到2000年的35%,雖仍略高于韓國居世界第一,但兩國已幾乎平起平坐。歐洲則進一步衰落到只占世界的 16%。韓國的崛起和日本當年一樣,得益于勞動力成本的比較優勢和逐漸健全的工業基礎以及政府看準了造船產業的競爭優勢予以重點扶持。遺憾的是,中國從1975 年起和韓國拉開距離,雖有緩慢的均衡增長,但到 2000 年占世界造船份額的比重只是 8%。

和韓國比較,中國在勞動力成本上更有優勢,造船企業工資水平只有日本的1/17,韓國的1/9 ;鋼鐵和機電產品的配套能力韓國也并沒有明顯的優勢,關鍵在發展戰略的選擇上。從1975 年起韓國政府和企業大力發展造船產業,相繼建設了10個20萬噸級以上的船塢,而中國到20世紀90年代初才開始建設大連造船新廠30萬噸船塢,并僅此一個,在此之前最大船塢也只有七八萬噸能力,在承接大船的能力上明顯不如韓國。到了2002年中國造船份額占世界的9%,按國別已居世界第三,但和第一的日本(占35%)、第二的韓國(占33%)相比差距很大。現在中國鋼產量已達1.8億噸,是第二位日本的兩倍,船舶配套機電產品能力大大提高。“文革”時期還把萬噸級風慶輪的柴油發動機國產還是進口上升到愛國主義和賣國主義的爭論,現在我們可以為20萬噸、30萬噸級船舶配套發動機。只要我們把發展船舶工業作為戰略選擇,予以培育、扶持,完全可能再現日本、韓國的發展歷史,比日本、韓國更具競爭能力,把中國建設成世界第一造船大國并不是癡人說夢。

三、中國已積累了船舶工業騰飛的基本要素

經過多年的建設積累,中國船舶工業已具備了騰飛的條件。特別是20世紀90年代初建設大連造船新廠30萬噸級船塢是我國造船史上一個具有里程碑意義的決策,從此我國才有了建造10萬噸級以上船舶的能力。現在回過頭來看,如果不建造這個船塢,我國不可能有承接30萬噸油輪、5600箱以上的第五和第六代集裝箱船、海上作業平臺等大型船舶和海洋工程的能力。大連30萬噸船塢在建設過程中遇到了船塢漏水、工程超概算等困難,曾一度動搖,擬減小原設計80萬噸/年的造船能力,但后來終于堅持下來,才使今天大連造船新廠有能力承接伊朗30萬噸油輪,成為手持造船訂單最多的船廠。其后原國家計委又批準了廣州文沖船廠和山海關船廠兩個15萬噸修船塢、渤海重工15萬噸船臺建設,中遠和日本川崎在南通合資建設了20萬噸船塢。特別是原國家計委在20世紀90年代中期批準在長江口外高橋附近圍堰吹填造地100萬平方米,并引入了多元投資結構,協調寶鋼、上海發電設備制造集團公司入股共同建設,2000年報經國務院批準建造了外高橋船廠兩個大型船塢,2003年5月已形成104萬噸造船能力,手持15條17.5萬噸散裝貨輪訂單,今年5月就有第一條船下水。

以上大型船塢形成了當前我國最基本的造船硬件條件。現在我國在建和已建成7萬噸以上大型船塢15座,總能力33 萬噸,其中30萬噸級以上船塢7座,總能力250萬噸。另外,針對我國船用配套業發展滯后的狀況,2000年以來原國家計委利用國債支持有關企業進行技術改造,主要有大型曲軸、螺旋槳、錨機、船用吊機、船用柴油機等,船用配套能力大大增強。

20世紀90年代我國船舶80%靠出口市場,而國內遠洋運輸80%船舶靠進口,被戲稱為“墻內開花墻外紅”。2000年原國家計委、財政部等部門擬定了鼓勵“國船國造”的政策,國內遠洋運輸公司80%船舶留在國內制造,“十五”期間三大遠洋運輸公司在國內訂造船舶144艘,5600箱的集裝箱船、LNG運輸船等一批高技術船舶留在國內生產,在政策方面為船舶工業的發展營造了良好的市場環境。綜上所述,以大型船塢為代表的硬件條件,鋼材、機電產品配套能力、政策環境三大要素已使我國具備了加快發展船舶制造業的基本條件。

四、世界船舶市場的潛能

世界船舶市場的容量到底有多大?如我國大力擴充造船能力,能不能獲得足夠的訂單?隨著經濟越來越全球化,世界貿易一直在穩步增長,特別是原油、天然氣等能源貿易,礦石等原材料貿易增長速度很快,對船舶的需求一直在增長。從1993年到2001年,世界各大造船企業的手持訂單從4000萬噸左右增長到近8000萬噸,幾乎翻了一倍。其中韓國造船企業的手持訂單從800萬噸增加到了3000萬噸。而中國在這一時期雖有增長,但與韓國的差距進一步拉大,只在市場上分到很小的一杯羹。現在在役的船舶中油輪的40%船齡在20年以上,且多為單殼船,按新的安全要求都要換成雙殼油輪。另外,雜貨船的48%、客船的45%、散貨船的24%船齡都在20年以上,只有集裝箱船船齡較年輕,僅13%超過20年,但集裝箱船在向大型化發展,需求增長快,所以今后10年船舶更新需求量會很大。如果我們不早創造條件,又將失去一個機會。

造船業痛失“國寶”!細數張國寶與中國造船業的往事

2003年6月22日,張國寶在海洋石油FPSO油輪下水儀式上講話。

五、發展船舶工業的初步規劃設想

一是盡力消除大型船塢少這一制約生產能力的主要硬件障礙。我國現有和在建的7萬噸以上船塢15座,總能力331萬噸,而韓、日分別為21座和30座,總能力為955萬噸和1013萬噸,分別是我國的2.9倍和3.1倍。30萬噸以上船塢,我國已有和在建的共7座,總能力250萬噸,而韓、日均為14座,總能力為835萬噸和800萬噸,分別是我國的3.4倍和3.2倍。發展大型船塢是我們與韓、日爭雄世界船舶市場的首要硬件條件。初步設想可在渤海灣、長江口、珠江口發展三大造船基地。在大連再建兩座、葫蘆島渤海船廠再建一座、青島海西灣建設兩座20 萬——30萬噸級船塢;在長江口利用上海城區和船舶工業的調整,將江南造船廠遷建到長興島,對上海、滬東、中華、求新等船廠進行整合,再建兩個大型船塢;在廣州南沙,調整廣州的船舶工業,將黃埔、廣州造船廠整合,建設兩個大型船塢。以上用8——10年時間建設9座大型船塢,使我國大型船塢數和韓、日相當或略多。

二是大力培育配套產業。首先船用柴油機能力發展到500萬馬力。隨著寶鋼5000mm大型中厚板軋機建成,可向船舶工業提供寬幅中厚板,減少船舶焊縫。在軟件上以提高生產效率、改革管理體制、增強技術開發能力、用信息技術改造傳統產業等為主要內容提升管理水平;在投資上改革投融資體制,學習外高橋船廠建設模式,吸收鋼鐵廠、機電制造企業和金融資本入股,搞多元股份結構。

三是在政策上應進一步完善對船舶工業的扶持政策。各政府職能部門要以改革發展的思路,轉變觀念,把船舶工業培育成“能下金蛋的雞”,而不是急功近利、殺雞取卵。特別是在進出口信貸、擔保、船舶租賃等政策上要設計出一套有利于船舶工業發展的辦法。

我相信,經過“十五”三年,到2005年船舶產量從現在的400萬噸提高到600 萬——700萬噸應不成問題。到2010年船舶生產能力爭取達到1300 萬——1500萬噸,屆時占國際市場的份額接近30%,價值 25 億——30億美元。再經過5年到2015年國際市場份額達到35%,屆時世界第一造船大國將不再是夢想。只要國務院決策,各職能部門配合,這是完全辦得到的。

【本文節選自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》,人民出版社2018年9月第一版。】

本文關鍵詞:造船業 標簽:造船業
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